]article_adlist-->前言：
在2019年至2023年期间，新能源汽车换电行业的市场规模从11.49亿元人民币增长至124.33亿元人民币，年均复合增长率达到81.39%。
预计在2024年至2028年，该市场规模将进一步从400.62亿元人民币增长至1,749.17亿元人民币，年均复合增长率为44.55%。
作者 | 方文三
图片来源 |网 络
蔚来与宁德时代共同推进换电计划
在今年三月，蔚来汽车与宁德时代签订了战略合作协议，共同推进[换电计划]。
根据该协议，宁德时代将对蔚来汽车进行不超过25亿元人民币的投资。
双方还计划共同构建全球规模最大的、技术最先进的乘用车换电服务网络。
截至5月31日，蔚来汽车已在全国范围内建立了3343座换电站，构建了覆盖9条纵向和9条横向高速公路以及14个主要城市群的高速换电网络。
该网络包括近1000座高速公路换电站，连接了超过700个城市，实现了全国主要城市间高速换电网络的建设。
此外，截至今年四月，蔚来汽车的换电次数已超过7000万次。
自三月以来，平均每天的换电次数约为8.8万次，大约每秒钟就有一辆车从换电站满电出发。
在今年二月，蔚来汽车的创始人李斌在社交平台上发表文章指出，蔚来汽车在上海的换电站每天服务约9000次，若能保持每天接近万次的服务量，则接近盈亏平衡点。
他同时指出，在上海尚且如此，在全国其他地区或高速公路上，每天达到万次的换电服务量无疑是一个巨大的挑战。
近期，宁德时代与中石化在北京签订了战略合作框架协议。根据协议，双方将携手打造一个全国范围内的换电生态系统网络。
他们的目标是在本年度内建成不少于500座换电站，并计划在未来进一步扩展至10000座换电站。
通过此次战略合作，宁德时代将能够利用中石化在全国范围内广泛分布的销售渠道，加速构建电池资产运营的闭环体系。
与此同时，中石化将借助宁德时代领先的换电技术，促进终端能源结构向低碳化方向发展。
这种[技术融入网络]与[网络赋予动力]的相互融合式转型，为传统能源设施的更新换代提供了一条轻便的改造途径，具有重大的战略意义和广阔的应用潜力。
换电的商业模式面临重资产投入挑战
换电模式通过效率来换取成本效益，进而通过规模效应逐步实现盈利，这是换电行业参与者的主要商业模式。
简而言之，换电站以3至10分钟的快速换电服务替代了传统充电方式的续航功能。
通过吸引用户并销售产品，一旦销售规模达到一定程度并获得稳定的订单量，涉足该领域的公司便有望实现盈亏平衡。
鉴于成本问题，换电站的商业模式重资产投入便显得尤为突出。
建立换电站需要企业投入巨额资金，这包括建设换电站、购买电池的费用，以及承担运营成本，如员工薪酬、设备维护和电池充电等费用。
从成本结构来看，换电站的建设成本主要包括土地租赁、设备采购和电池购买等方面。
城市中心区域和高速公路沿线的土地资源稀缺，租金昂贵，这无疑显著增加了换电站的建设成本。
在设备采购方面，先进的换电设备价格昂贵，且随着技术的不断进步，为了提高换电效率和服务质量，设备需要不断更新，这进一步增加了成本。
电池购买也是一笔巨大的开支，电池作为新能源汽车的关键部件，价格不菲。
企业为了满足用户的换电需求，必须储备大量电池。
目前，换电站对个人用户的收费模式大多采用包月套餐形式，将电池租赁费和有限次数的换电费用纳入套餐价格中。
在新技术商业化的进程中，换电技术在概念上是合理的，并且已经孕育出成功且可行的产品。
然而，相较于充电技术，换电技术在推广和持续发展方面遭遇了挑战。
这些挑战包括技术升级和优化的难题、技术优势的减退、用户疑虑的增加，以及市场上缺乏适当的机遇。
因此，尽管换电技术已经进入市场，但尚未实现广泛的普及。
实现盈亏平衡并非易事
目前，换电站存在两种收费模式：面向个人车主的换电站通常采用包月套餐模式，将电池租赁费及有限次数的换电费用纳入套餐价格中。
由于换电套餐通常在购车时签订，换电站的盈利能力主要受到换电车型销量的影响；
而面向企业客户的换电站则根据与城市运营车辆公司签订的不同协议而有所差异。
根据上述商业模式逻辑推断，规模的扩大可以减轻重资产的负担，广大车主的选择将决定这条道路是否能够实现盈利。
行业内的参与者并非不了解这一逻辑，随着换电站数量的增加和用户基数的不断壮大，单位成本将随之降低，从而有望实现盈利。
当销售规模达到一定水平并获得稳定的订单量时，涉足该领域的公司便能实现盈利，但前提是必须进行大规模的初期投资。
从销售端来看，根据中邮证券的研究，一座换电站每天需要完成60次换电，才能达到收支平衡。
然而，据行业数据显示，只有大约20%的换电站能够达到这一标准，这意味着80%的换电站处于亏损状态。
重卡成换电模式的理想应用场景之一
对于从事营运的乘用车和商用车而言，采用车电分离模式可使单车成本降低20%至30%。
宁德时代指出，通过重卡换电模式，原本驾驶燃油车辆的司机每年可额外增加收入6万元，且每公里成本较柴油车低0.62元。
与液化天然气（LNG）车辆相比，每公里成本亦可节省0.2元，一年总计可节省2万元。
在交通领域，尽管重型卡车仅占汽车总量的4%，但其碳排放量却超过50%，因此，其减排问题已成为实现碳达峰和碳中和目标的关键挑战。
因此，重型卡车向新能源的转型显得尤为迫切。
预计到2024年，国内新能源重型卡车的销量将达到约8.2万辆，市场渗透率将达到13.6%，同比增长136%。
其中，12月份单月市场渗透率首次突破20%，达到21.89%。
今年第一季度，新能源重型卡车销量继续保持强劲增长势头，市场渗透率迅速增至19.7%，销量同比增长176%。
曾毓群预测，在未来三年内，新能源重型卡车的市场渗透率将达到50%。
中金公司预测，今年换电产业链的市场规模将超过2000亿元。
国海证券预计，到2025年换电重型卡车市场空间将达到约468亿元，到2030年将增长至922亿元。
结尾：
换电行业破局的关键，在于以系统性思维打通[投入-规模-效益]的闭环。
未来的希望，正藏在电池银行模式对资产利用率的重构中，藏在换电站与储能网络的协同共生里，更藏在新能源产业从[车电绑定]到[能源服务]的范式跃迁中。
唯有让技术迭代、标准统一与生态共建形成合力，换电模式才能挣脱博弈困局，在碳中和蓝图中铺展真正的规模红利。
部分资料参考：潮汐商业评论：《换电「豪赌」，重资产与规模化的博弈》，正经设：《李斌死磕换电，却缺少以量换规模的未来？》，工业晚读会：《换电模式：下一个[风口]还是[泡沫]？》，汽车观察Autoobserver：《从油电对立到油电融合，换电困局谁来打破？》，汽车商业评论：《大厂都在做换电》，远川研究所：《宁德时代，企图用换电解决一个[重量级]难题》，禾颜阅车：《宁德时代单月[换电站]速度超蔚来，两者是竞还是合？》
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